Могли бы продавать свои вагоны: куда делся Рижский вагоностроительный?

Ежемесячно из рижской «вагонки» выходили пять электропоездов (60 вагонов), один дизельпоезд (6 вагонов), поезд для Болгарии, раз в два месяца – для Югославии, ежедневно – один трамвайный вагон. В пору расцвета на заводе работало 6 300 человек!

Владимир ВЛАСОВ отлично знает то время – был механиком инструментального цеха, заместителем начальника сварочно-сборочного. В последнем под его началом работало 410 человек – самый большой цех завода…

От Кургана до Риги

На РВЗ Власов пришел в январе 1972 года. Выпускник Курганского машиностроительного института (Зауралье), он еще студентом проходил в Риге практику.

— Заведующий кафедрой автомобильного транспорта нашего института был товарищем министра автомобильной промышленности Латвии – поэтому студенты из Кургана были в республике частыми гостями. После окончания у меня имелись приглашения от нескольких предприятий, но пришел я на РВЗ, — рассказывает ветеран.

В инструментальном цехе он отработал шесть лет. Под его началом было 40 человек – слесари и электрики. Занимались установкой станков, наладкой, ремонтом…

Полозья для чемпионов

Ветераны до сих пор вспоминают, что латвийские спортсмены стали чемпионами зимней Олимпиады при участии предприятия. Полозья для их саней и «бобов» изготовлены на «вагонке». А корпуса — через дорогу: на ВЭФе.

Инструментальный цех стал для молодого специалиста Власова отличной школой. Следующей был сварочно-сборочный.

— Один штрих: там изготавливали 27 тысяч наименований деталей для вагонов. А всего их в вагоне было 57 тысяч, — проводит технический ликбез бывший заместитель начальника цеха.

Но лучше всего о значимости предприятия свидетельствует количество продукции, которую изготавливали на тогдашней улице Ленина. В иные месяцы оттуда отправляли 100 вагонов поездов, ежедневно — по одному трамваю!

Первый скоростной поезд

— В это время был построен первый скоростной поезд в Советском Союзе – ЭР-200, со скоростью 200 километров в час. Наши дизельпоезда мы продавали союзным городам и республикам по 100 тысяч рублей. Венгрия такие же поезда продавала Австрии за 1 миллион долларов….

Тонны, объемы… А как работалось? Не были ли работяги мусором, который нужен руководителям лишь для отчетов на конференциях и съездах?

Каждому в душу не заглянешь, но Власов приводит факты, которые сегодняшним рабочим в Латвии покажутся несбыточной мечтой.

Любой работник имел право один месяц в год провести в профилактории предприятия. Лечебные процедуры под наблюдением врачей, особое питание – все это было гарантировано. Причем бесплатно. У «вагонки» были свой пансионат на семь корпусов в Булдури, где любой мог отдохнуть раз в году, пионерские лагеря, детсады. Все это – тоже за счет профсоюза: бесплатно или за гроши.

Были и свои жилые дома – двух-, трехэтажные, которые завод строил хозспособом. Практически вся улица Стирну в престижном рижском районе Бикерниеку состоит из этих домов…

На пенсию в 50 и 55

Кто-то из сегодняшних правдолюбцев вставит: «Тяжелое, вредное производство, из людей все соки выжимали».

Конечно, вагоны выпускать – не цветами торговать. Но и на пенсию выходили раньше.

— Работники гальванического отделения, термического — в 50 лет. Раньше, чем положено по закону (в 50 и 55), — некоторые сварщики. Были и другие льготные специальности. Я называю лишь те, что были в нашем цехе, — продолжает собеседник.

За вредность полагалось не только молоко. Рабочие получали специальные талоны на обеды — бесплатные. На территории предприятия были своя столовая, кафе. На закате советской власти открылся шикарный комбинат общественного питания РВЗ, но прослужил он только два года. Сегодня в нем, как это принято в современной Латвии, торговый центр…

Мастера золотые руки

Зарплата на «вагонке» была по тем меркам достойной. Почти у всех рабочих еще и 13-я – раз в год. Были, разумеется, специалисты элитных профессий, которые получали больше. Их никто не мог заменить.

— Электрички тогда делали с полукруглым носом, а не с плоским. Так вот, сварщик по фамилии Пильщиков был специалистом в этой части. Стоило ему уйти в отпуск – даже трое не могли его заменить. Мастер золотые руки…

С особой симпатией вспоминает собеседник первого директора послевоенного РВЗ Теодора АБИКСА. Это при нем был создан первый послевоенный вагон. В Музее истории города и мореходства когда-то был стенд, посвященный историческому для латвийской промышленности событию, – фотографии, инструменты.

В 1970-е бывший директор, уже ветеран, работал на производстве в инструментальном цехе простым слесарем. Говорил, что не может усидеть дома. Изготавливал уникальные дверные замки, заказывать которые приезжали большие люди: «абиковские» двери и сейфы никто не мог вскрыть…

Можно ли было сохранить производство?

Во времена Атмоды около 200 заводчан во главе с заместителем главного конструктора переехали в Подмосковье, в Демихово: поняли, что в Риге ничего хорошего им не светит. Тамошние власти построили для приезжих дома – каждый получил по квартире. А вскоре на Демиховском заводе грузовых поездов появилось новое направление – начали выпускать электрички и дизельпоезда для огромной страны.

— Могло ли в Риге сохраниться производство? – обращаюсь к рассказчику.

— С развалом Союза нарушилась кооперация. А мы были завязаны на полстраны. С Украины, например, получали электроды, метизы. А для вагона шестеренку или гайку из другой стали не сделаешь. Чревато…
Однако можно было сузить направление. Оставить, скажем, только трамвайное производство. Но тому, кто пришел к управлению страной, и это было не нужно.

Илья ДИМЕНШТЕЙН

Все фото – из архива